No és cap secret que a Olot i la Garrotxa tenim un problema amb la mobilitat. Som una de les comarques amb un índex de motorització més elevat (uns 900 vehicles per 1.000 habitants, quasi un cotxe per persona), i la província de Girona és la que té l’index de motorització més alt de tot Catalunya segons dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya. Per dir-ho sense embuts: la majoria de Garrotxins i Gironins anem a tot arreu amb un cotxe enganxat al cul, encara que hi ha aproximadament un terç de la població que no pot conduir perquè no té accés al cotxe (menors d’edat, persones grans, gent sense recursos per comprar i mantenir un cotxe, persones amb alguna discapacitat...). Així i tot una gran majoria de nosaltres no conduim per gust. Sempre hi haurà usuaris als que els encantarà conduir, a Olot, a Girona i a tot arreu, però agafem el cotxe perquè necessitem desplaçar-nos. Ens desplacem en cotxe perquè és l’únic sistema de transport del que disposem, però ho faríem d’una altra manera si hi hagués altres opcions atractives. Això passa a Olot i a tot arreu.

En una entrevista per a Radio Olot d’abans de l’estiu em van preguntar per la Variant, projecte que més enllà de la premsa, no he seguit massa i del que no vaig poder donar massa informació. Per això, aprofitant que el projecte ja ha passat la fase d’exposició i el setmanari La Comarca en va fer un molt bon reportatge, en aquest article intentaré explicar amb informació que he anat aprenent aquests darrers tres anys des que sóc membre de la plataforma tren-tramvia Olot-Girona, per què ampliar carreteres crea més embussos en comptes de solucionar-los i com la Variant pot empitjorar el trànsit i el temps de desplaçament pels olotins i garrotxins.

Què és la demanda induïda aplicada al trànsit?

Per solucionar els problemes que el cotxe provoca no hi veiem cap més solució que ampliar la infraestructura pel cotxe. No obstant, hi ha un fenòmen sovint subestimat que cau com ferro roent sobre qualsevol estudi d’ampliació de carreteres pensat per solucionar problemes de trànsit: la demanda induïda.

En economia, la demanda induïda és el fenomen que succeeix quan davant un augment de l’oferta d’un bé o servei, es produeix un augment del consum en la mateixa quantitat. És a dir, la oferta total (oferta original + oferta afegida) es cobreix totalment amb nous usuaris que abans no compraven o utilitzaven el bé/servei, però que ara sí ho fan, i el bé o servei torna de nou a ser utilitzat o a funcionar a màxima capacitat.

Quan s’amplia una carretera o se’n fa una de nova amb la intenció de millorar els problemes de trànsit, en realitat el que s’està fent també és «augmentar l’oferta de carreteres». Després de l’ampliació, la congestió i els embussos disminueixen temporalment, però la millora en la capacitat de trànsit incentiva que més persones utilitzin el cotxe, i la carretera, en qüestió de pocs mesos, torna a estar funcionant a la seva màxima capacitat i tornes a tenir embussos. Volies solucionar un problema de trànsit ampliant carreteres, però en realitat l’has empitjorat perquè donant-li més espai al cotxe has facilitat que més gent agafi el cotxe.

És un fenòmen molt interessant, i si en vols ampliar informació pots fer un cop d’ull a l’article corresponent de la Wikipedia. La versió en anglès és encara més completa. Una cerca a YouTube també et retornarà desenes de vídeos sobre la temàtica.

El fenòmen de la demanda induïda aplicat al trànsit es coneix des de fa quasi 70 anys i està molt relacionat amb la psicologia humana: ampliar una carretera perquè està funcionant a la seva màxima capacitat i necessites alleugerir-hi el trànsit atrau veïns que ara sí agafen el cotxe però que abans no perquè era ineficient fer-ho, es movien amb altres mitjans de transport, feien desplaçaments no obligats fora d’hora punta, o simplement no es desplaçaven.

En carreteres i carrers congestionats i amb embussos, com en algunes vies d’Olot i pobles veïns, la principal restricció a conduir es la congestió i embús en si, i alliberar més espai per a que més gent pugui conduir amb la construcció de la variant podria provocar precisament això: que més gent condueixi.

La demanda induïda està tan demostrada i comprovada que el matemàtic alemany Dietrich Braess en va crear una espècie de fórmula matemàtica: la paradoxa de Braess. S’anomena paradoxa perquè contràriament al que es pot suposar i com estem mencionant, ampliar la xarxa de carreteres empitjora els embussos en comptes de solucionar-los i en la majoria de casos per a millorar el trànsit el que funciona és eliminar carrils i no pas afegir-ne.

L’AP7: un exemple d’aquesta problemàtica

Fer l’autopista AP7 més atractiva per als conductors ampliant carrils durant els últims anys, i finalment eliminant els peatges el 2021 ha provocat que molts més usuaris utilitzin aquesta via, -incloent-hi camions- provocant més embussos, més accidents i més gent morint a l’AP7 a dins el seu cotxe. Ampliar l’AP7 i finalment fer-la més atractiva per a tothom amb la gratuïtat l’ha fet menys eficient, més lenta, i més perillosa per a tots els usuaris. Aquest article del Diari Ara dona algunes dades:

1. El 2019 els conductors perdien 3.700 hores en embussos a l’AP7 i ara aquesta xifra és quasi el doble. Els embussos són el doble de pitjors i l’autopista és la meitat d’eficient en temps de viatge.
2. El trànsit ha augmentat un 40% i el de camions un 80%.
3. Al 2024 hi va haver 700 accidents -dos al dia-, rècord des que existeix l’AP7.

Les paraules del responsable del RACC i del coordinador de seguretat vial de la Generalitat Òscar Llatje respectivament, en aquest mateix article del Diari Ara, són:

«l’AP7 és una carretera sobreexplotada a la que se li està demanant més del que pot donar» i una sol·lució és «la millora de la xarxa ferroviària, i que la gent eviti viatges inútils i agafi menys el cotxe».

El responsable de seguretat a les carreteres catalanes demana que la gent es desplaci menys i que agafi menys el cotxe i reclama que s'ampliï i millori la xarxa de trens per a traspassar usuaris del cotxe al tren, que ofereix molta més capacitat de transport en volum de passatgers/hora que les carreteres, i així solucionar els problemes pateix l’AP7. Aquestes paraules de Llatje ja ens permeten deduir on està la solució als problemes de trànsit per la majoria dels casos on hi ha embussos: traspassar passatgers del cotxe a altres mitjans de transport més eficients (i sostenibles).

Volíem una AP7 gratuïta i ens pensàvem que tot plegat es reduïa a obrir les barreres, enderrocar les guixetes, i que tot continuaria igual, però ens hem topat amb què, com moltes coses a la vida, la realitat és sempre una mica més complexa del que ens pensem.

A la Garrotxa pot passar que la variant pugui reproduir aquest patró d’empitjorament del trànsit, a escala de la mateixa comarca, però amb els mateixos problemes: afegircapacitat viària a la xarxa de carreteres comarcal atraurà vehicles de nous veïns d’Olot, de pobles propers, i també alguns conductors residuals de fora de la comarca que erròniament suposaran que, amb una carretera nova ara sí que els val la pena agafar el cotxe perquè amb la Variant ja no tindran problemes d’embussos. Volent solucionar un problema de trànsit amb la construcció d’una nova carretera, no només pot passar que no el solucionem, sinó que l’empitjorem amb un efecte crida a que més conductors condueixin.

Tenim un petit problema amb la mobilitat que la variant pot acabar empitjorant: què s’hauria de fer?

El de sempre: més bicicleta, més anar a peu, i més transport públic i que la gent agafi menys el cotxe. Olot és una ciutat petita que concentra desplaçaments quotidians de curt i mitjà recorregut i és perfecta per implementar-ho en qüestió de poques setmanes o mesos. No es tracta de prohibir els cotxes sino de donar una mica d’espai a aquests altres vehicles i que un percentatge dels olotins puguin deixar el cotxe a casa. És el que es fa a tot arreu i el que funciona, no cal inventar res nou.

Repeteixo el que he dit a la introducció: la majoria de tots nosaltres no tenim necessitat de conduir -conduïm perquè no tenim més remei- la necessitat real per la qual agafem el cotxe és la necessitat de desplaçament, anar d’un lloc a un altre, i no ens importa massa la manera de fer-ho sempre que aquesta manera sigui eficient, còmoda, segura, competent i efectiva.

La bici

A Olot, una xarxa de carril bici interna i carrers ciclables, ben dissenyada i amb una bona campanya de conscienciació i publicitat a darrere, que faci que més olotins se sentin segurs i convençuts d’agafar la bicicleta i que aconsegueixi moure tan sols 500 olotins al dia, són com a mínim 1.000 desplaçaments diaris de dilluns a divendres -un d’anada i un de tornada- que per 5 dies a la setmana durant 48 setmanes laborals l’any (suposem un mes de vacances) estalvien a la ciutat d’Olot 240.000 desplaçaments en cotxe anualment.

La bicicleta és el més efectiu per moure’t per Olot: la bicicleta i la bicicleta elèctrica van ser els mitjans de transport més ràpids a la cursa dels transports de la Garrotxa 2024 en tots els recorreguts menys un: van ser el primer vehicle en arribar al centre d’Olot des de La Canya, l’Hospital Comarcal, Les Tries, i Riudaura i van quedar en segon lloc en el recorregut que començava a Les Preses, guanyant a cotxes, patinets, autobusos i al vianant que va a peu. Vols desplaçar-te per Olot el més ràpid possible? Les estadístiques diuen que ho has de fer en bici.

El bus interurbà i l’autocar d’empresa

Els desplaçaments des d’Olot i rodalia cap a algun dels pobles veïns i cap als polígons que concentren gran part de l’activitat econòmica són el gran gruix de moviment de cotxes a la nostra ciutat. Imaginem-nos quants desplaçaments en cotxe podríem estalviar-li a la ciutat posant en marxa una xarxa d’autobusos amb bones freqüències i ben organitzada entre pobles i polígons. Si només 500 olotins en bicicleta estalvien com a mínim un quart de milió de desplaçaments en cotxe a l’any a la ciutat, quants en podríem estalviar amb una xarxa d’autobusos competent? Segurament varis milions.

Els autocars d’empresa ja existien als anys 80 i 90. La meva mare anava a treballar des d’Olot fins a la planta de Noel a Begudà amb un autocar de línia operat per Autocars Olivet que posava l’empresa i sortia de Sant Roc. Noel també tenia una altra línia que començava a recollir a Sant Jaume de Llierca. A finals dels ‘90 o principis dels 2000 Noel va eliminar el servei de transport i tots els treballadors de la planta es van haver de comprar un cotxe.

Després de preguntar a amics i coneguts, resulta que hi va haver més empreses garrotxines amb autobús d’empresa. M’han mencionat:

• Tané Hermètic, a Llocalou, disposava d’autobús d’empresa que començava a recollir a Sant Roc.
• La filatura Pagès Valentí, que es trobava al barri de Sant Miquel i en els seus inicis feia mitjons, també disposava d’autocar d’empresa durant els primers anys del trasllat a Sant Jaume de Llierca.
• La Filatura Puigdemont de Sant Esteve d’en Bas (va tancar el 2008).
• Laboratoris Sobrino (actualment Zoetis) a la Vall de Bianya.

També m’han mencionat un parell d’empreses més, on un conegut o un amic d’un amic hi van treballar un temps, però no en recorden el nom.

Recuperem quelcom similar als autocars d’empresa amb una bona xarxa de transport públic, organitzant-ho per polígon i horari d’entrada i sortida de la feina i connectant els pobles veïns d’Olot de forma eficient. Una bona coordinació de les diferents empreses garrotxines amb el Consell Comarcal i els diferents ajuntaments podria tenir això en marxa en poc temps. Els treballadors s’estalviarien agafar el seu cotxe i «menjar-se» els actuals embussos que es formen a la ciutat, i els veïns de l’Avinguda Sant Jordi, Les Preses, i l’Avinguda Reis Catòlics guanyarien qualitat de vida en veure passar menys cotxes per davant de casa seva. El sistema ja està inventat, només cal recuperar-lo.

Implantar una xarxa d’autobusos potent i dissenyar una xarxa de bici carrils com cal són propostes que juntament amb moltes altres ja han treballat i estudiat altres entitats i professionals especialitzats en el tema. El 2021 Olot Pedala va crear un document, treballat amb l’Ajuntament d’Olot, que inclou un total de 43 accions que tenen per objectiu fomentar la mobilitat en bicicleta amb les aportacions de diverses entitats i de més de 1.100 persones. D’altra banda, el 2022 el Grup de Recerca EXIT-IntraScapeLab de la Universitat Politècnica de Catalunya i el Centre per a la Sostenibilitat Territorial (CST) amb seu a la Vall d’En Bas van publicar l’estudi «Mobilitat Activa a la Garrotxa», que desglossa un conjunt d’accions a implementar a Olot i comarca per a millorar molts dels problemes dels quals estem aquí parlant.

El més efectiu és pacificar carrers, i la Variant no sol·lucionarà el trànsit intern que és responsabilitat municipal: ho diuen els propis estudis de la Generalitat i el director general d’infraestructures de mobilitat David Prat

A l’últim número del mes de setembre de 2025 del setmanari La Comarca hi trobaràs un reportatge molt elaborat sobre la variant i una entrevista al Director General d’Infraestructures de Mobilitat, David Prat.

Prat a La Comarca, quan se li pregunta quant es reduirà el trànsit gràcies a la variant diu:

"Si la xifra [de trànsit] no es rebaixa més, realment, és perquè hi ha desplaçaments que no són de la variant sino conductors que es mouen per Olot, i no els rebaixarem. [...]

Si volem rebaixar desplaçaments també hi ha d'haver altres politiques de transport públic o pacificació, que són una qüestió més municipal".

Les paraules de Prat són molt certes i es basen en dos estudis de reducció de trànsit en relació a la variant que també podem consultar.

El primer, com es pot llegir en aquest article de Ràdio Olot, va trobar que el 90% dels desplaçaments a la ciutat d’Olot són desplaçaments interns o propers i no pas vehicles de pas. Un sistema de càmeres lectores de matrícules va determinar que 9 de cada 10 cotxes realitzen recorreguts interns: veïns que anem d’una zona a una altra de la ciutat d’Olot o a zones properes però no sortim d’Olot o ens n’allunyem molt poc.

D’altra banda, el 2020 el departament de Territori va encarregar un segon estudi sobre com es pot reduïr el trànsit a la ciutat d’Olot gràcies a la variant. A les conclusions de l’estudi, que pots llegir en aquest enllaç, a la diapositiva 39, l’empresa consultora afirma:

La raó de ser de la futura variant és poder alliberar el trànsit de pas en els vials urbans d’Olot, i redistribuir-ne de forma correcta els seus accessos.

L’entrada de vehicles per la C-152 (Les Preses) es veurà reduïda gairebé un 40%. L’efecte sobre el vial Sant Jordi serà de fins el 65%, i serà especialment significatiu perquè perdrà el 95% del trànsit de camions.

L’estudi calcula que el trànsit pel centre de Les Preses es reduirà una mica menys de la meitat, i el de l’avinguda Sant Jordi una mica més de la meitat amb la desaparició quasi total del trànsit de camions, però l’últim paràgraf és el que crida més l’atenció:

Cal tenir en compte, però, que per assolir aquesta reducció, caldrà implementar mesures complementàries de pacificació d’aquesta via, i implantar més semàfors per a millorar la permeabilitat dels vianants.

El consultor afirma que si no es pacifica el trànsit a l’Avinguda Sant Jordi el trànsit no se solucionarà de forma òptima i no es rebaixarà els percentatges que calculen. La solució última i més efectiva per a reduir el trànsit a l’avinguda Sant Jordi és pacificar el carrer.

També es menciona «implantar més semàfors», encara que dubto que sigui la solució. Posar més pals a les rodes dels cotxes dels olotins en forma de semàfors sense oferir-los altres opcions de desplaçament només farà que la gent continuï agafant el cotxe perquè és l’única opció que tenen però l’agafarà més empipada del que està ara. Actualment l’Avinguda Sant Jordi compta amb 11 semàfors (un cada 270 metres), 4 radars, i una velocitat limitada a 30 km/h en alguns trams, i res d’això ha fet que el trànsit disminueixi. La gent continua agafant el cotxe perquè és l’única opció que tenen a la seva disposició. Igual que per a solucionar el col·lapse de l’AP7, la clau està en traspassar passatgers del cotxe a altres mitjans de transport: una bona xarxa d’autobusos cap a la feina i entre els diferents pobles, i carrils bici tant interns a la ciutat d’Olot com interurbans perquè la gent, de mica en mica, es vagi sentint segura i còmoda de desplaçar-se d’altres maneres que no siguin en cotxe.

Es reclama la variant per a reduïr el trànsit de camions pel centre de la ciutat, però una nova carretera pot fer d’efecte crida a més camions i altres vehicles

No ens agrada compartir la carretera amb camions i encara menys ens agrada que passin per davant de casa nostra. Tothom sap que són perillosos i les queixes dels veïns de l’Avinguda Sant Jordi i Les Preses són ben justificades. Però també s’ha de puntualitzar el que estem mencionant en aquest article: una carretera nova, si no es fan més actuacions a nivell de mobilitat, segurament empitjori el trànsit per a tothom. Molt poques vegades els estudis de reducció de trànsit fan previsions basades en l’efecte atracció que provoca una nova carretera: traurem els camions fora de la ciutat i passarà que l’espai que els camions deixin lliure l’ocuparan encara més cotxes i la suma total de vehicles en circulació sigui més gran que la que tenim ara.

També, el nou eix Vic-Olot amb la variant ja completada, serà atractiu per moure’s en direcció est-oest i llaminer per a conductors i camions que ara mateix no fan aquest recorregut però un cop la variant estigui feta el veuràn factible i començaràn a agafar el cotxe: hauràs induït demanda, hauràs convidat a que més gent condueixi. De fet ja al 2012 es va detectar aquest efecte: camions estrangers circulant per Barcons per sortir direcció França pel recorregut més curt possible, i això ja passava sense tenir una variant.

La variant pot causar efecte “crida” a més vehicles i camions, i des de la Generalitat ho saben. Per evitar-ho actualment per Barcons no es permet la circulació de vehicles que no tinguin origen i destí la Garrotxa, però ja amb l’eix complet aquest recorregut serà molt atractiu per a més conductors. David Prat a La Comarca, al ser preguntat si s’aixecarà aquesta restricció diu:

“No ho hem decidit encara [si aixecar la restricció als vehicles de pas quan la variant estigui feta]. Ho hem d’analitzar. […] hi ha voluntat purament de millor la vida de la gent d’Olot i Les Preses. No es pretén altra cosa que treure el trànsit de les ciutats.”

Només cal una decisió política futura per a aixecar aquesta restricció i que siguem els garrotxins qui absorbim part del trànsit est-oest que ara mateix circula per la C-25 (eix transversal) i l’AP7. Estiguem alerta.

Espero equivocar-me

Hi ha una llei de Murphy que diu que mai res ni ningú és un complet fracàs: també pot ser utilitzat com a mal exemple. Espero que el mateix passi amb aquest article i que la variant millori el trànsit per tothom. L’escenari contrari -que el mal exemple sigui la pròpia variant- és més complexe i costa més diners i maldecaps que el meu cost d’oportunitat en hores que he trigat en redactar aquest article. No és del gust de ningú pensar en que els veïns afectats per l’actual trànsit pot ser que amb la nova carretera encara pateixin les mateixes afectacions o semblants, i que ens gastem quasi 500 milions d’euros en 11 kilòmetres de carretera per al final no solucionar el mal de trànsit que patim els garrotxins. Ampliar carreteres atrau més cotxes i empitjora el trànsit, ha succeït en desenes de milers d’ampliacions viàries arreu del món al llarg de les darreres dècades i és un efecte molt estudiat, i tots els garrotxins hauríem de tenir-ho en compte i estar alerta.

El problema de trànsit a Olot és problema de tots: Olot i La Garrotxa es mereixen una infraestructura de transport avançada, no només més carreteres

Si et queixes del problema de trànsit a Olot però vas en cotxe a tot arreu, llavors tu ets part del problema de trànsit. Si volem una ciutat més neta, silenciosa, sana i ordenada, amb una millor qualitat de vida per a tothom, els ajuntaments d’Olot i dels pobles afectats juntament amb el Consell Comarcal han de planificar-ho i alhora ens toca a tots fer l’esforç de deixar el cotxe i pujar a un autobús o agafar la bicicleta. Per molt que les institucions posin la infraestructura i facin campanya per a que la fem servir, aquí ets tu olotí i garrotxí que m’estàs llegint, qui ha de fer l’esforç de canviar els teus hàbits i treure’s els prejudicis sobre com et mous. Olot i La Garrotxa es mereixen un transport d’alt nivell, una xarxa de carrils bici competent, un bon sistema d’autobusos i tornar a recuperar el tren: els nostres representants polítics hi han de treballar i els ciutadans ho hem de reclamar.

Gustavo Petro, quan era alcalde de Bogotà (ara és el president de Colòmbia) va dir que «un país avançat no és aquell on fins i tot els pobres van en cotxe, sinó aquell on tan pobres com rics van en transport públic.» Olot i la Garrotxa és un territori avançat?